【船舶碰撞】被認定為一次事故的三船碰撞，責任如何承擔？
發布時間：2017-08-11
這兩年來還沒有處理過兩船之間的碰撞案件，但都是復雜的三船之間的接連發生的碰撞案件。目前筆者手上還有幾個涉及三船碰撞的案子正在處理中。實際上兩船碰撞的案子，碰撞責任比例相對好協商。三船之間的碰撞且被認定一次事故的，責任比例就不太好協商了。
對于此類涉及三船碰撞案件，法院一般會根據不同的情況，認定是一次事故，還是兩次事故。如果被認定是兩次事故，就按照兩船碰撞分別處理。但如果被認定一次事故就比較復雜了。
如何區分一次事故，還是多次事故呢？
在寧波海事法院網站發表的一篇案例評析中，某法官認為一次事故和多次事故的區分標準：“多船碰撞發生時，判斷系一起還是數起互相獨立的碰撞事故，標準主要有兩點：一是時間上有無連續性；二是兩次碰撞之間有無存在因果關系。如果第一次碰撞并未造成后續的緊迫局面，或雖造成緊迫局面，但通過良好船藝和謹慎處置可以避免，卻仍再次碰撞它船或碼頭等其他設施的，則再次碰撞與前次碰撞即為兩次獨立的碰撞。因為在后者情況下，兩次碰撞無因果關系，另一方在此并無過錯亦未介入，其與第二次碰撞的因果關系已經中斷，故無需承擔相應賠償責任。”
當然筆者拜讀后表示很贊同這位法官大人的觀點。
仔細想來，如涉及三船的碰撞被認定為一次事故，一般也就是意味著由涉事三船分攤碰撞責任。此時，可能其中一條船的船東就會很郁悶甚至不解地問，“我的船根本沒有與另一條船舶接觸，為什么需要我對它承擔責任？我感覺我很冤枉！”這是筆者在處理這類涉及三船的碰撞案件時經常聽到的辯駁理由。
筆者認為，如涉及三船的碰撞被認定為一次事故，即便一船與另一條船沒有實際發生接觸，但是一船的過失對另兩條船的碰撞具有原因力，一般一船需要對另外兩船的碰撞承擔責任，也就意味著由涉事三船分攤責任。如此，雖然一船根本沒有與另一條船接觸，但仍要對另一船的損失承擔賠償責任。
下面為了進一步說明問題，上案例，而且都是至少經歷過二審的案例。
案例一
我船在錨泊中，且沒有與第三條船接觸，竟判決我承擔責任，我好冤??！
1.事故經過
一句話概括：航行中的“浙象988”輪沒看清錨泊中的“鼎衡9”輪，等看到后一激動立即大幅度右轉，“浙象988”輪慣性大，隨后把“舟海油9”輪給撞沉了。
“鼎衡9”輪在佛渡水道北部圓山島東部拋錨，拋錨后駕駛臺留有相關人員值班，此時海面能見距離不足1海里，該輪二副未按規定鳴放霧號、備車并加派了望人員，也未通知船長上駕駛臺。2010年4月19日上午10時許，“浙象988”輪航行至牛鼻山水道北端西磨盤附近水域，海面起霧能見度約1海里，該輪未按規定鳴放霧號、備車、加派了望人員并開啟航行燈。在雷達屏幕上發現“鼎衡9”輪時兩船距離約2.0海里，但“浙象988”輪沒有采取任何避讓措施，直至左側船體與“鼎衡9”輪船首偏左處發生碰撞。之后“浙象988”輪因慣性作用繼續向前，又與“舟海油9”輪船艏發生碰撞。“舟海油9”輪于1201時發現“浙象988”輪橫在本輪船首方向，距離不足0.3海里，隨即下令“左滿舵”，但未能避免碰撞。
2.海事主管機關責任認定
海事部門出具《水上交通事故調查報告》，認定“浙象988”輪應對其與錨泊船“鼎衡9”輪碰撞事故承擔主要責任，“鼎衡9”輪承擔次要責任；“浙象988”輪和“舟海油9”輪兩船應對該兩輪的碰撞事故承擔同等責任。
3.法院判決
一審法院經審理認為，“浙象988”輪在與“鼎衡9”輪發生碰撞后約2分鐘，即與“舟海油9”輪發生碰撞，致使“浙象988”輪沉沒。在船員驚慌且前后碰撞事故的間隔時間短促的情況下，多數船員在其正常水平和操作船藝下，通常無法避免在此之后船舶碰撞事故的發生，因此，前后三船碰撞具有因果關系，系連環碰撞，認定“浙象988”輪、“舟海油9”輪和“鼎衡9”輪在本次船舶碰撞事故中的過失責任比例分別為45%、45%和10%。
一審宣判后，舟山鼎衡公司感覺很冤，不服啊，提起上訴。二審法院依法判決駁回上訴，維持原判。
4.筆者評論
此案中的，按照上述判決“鼎衡9”輪要承擔“舟海油9”輪損失的10%的賠償責任。而本案中“舟海油9”輪因沉沒損失2000多萬，10%也要200多萬人民幣。
是不是感覺很冤枉？實際上上本案中由于“鼎衡9”輪存在未按規定鳴放霧號、備車并加派了望人員的過失。正是這些過失，才導致“鼎衡9”輪要承擔三船損失10%的責任。
具體參見：寧波海事法院（2011）甬海法舟事初字第24號民事判決書，浙江省高級人民法院（2012）浙海終字第31號民事判決書。
案例二
我也根本沒與第三條船接觸，一審法院和最高院都判我要承擔責任，我也很冤！
1.事故經過
一句話概括：廣海公司所屬“大慶243”輪與蕪湖公司所屬“長江41003”輪約定兩船綠燈右舷會船，在會遇避讓過程中，皖江公司所屬“皖江303”輪在兩船中間盲目采取了劃江橫駛搶頭等措施，造成了與“大慶243”輪形成了對駛的緊迫局面，迫使“大慶243”輪緊急大角度右轉并與之發生擦碰，進而造成“大慶243”輪與“長江41003”輪形成緊迫危險，并因此發生碰撞。
考慮到篇幅，具體見最高人民法院（2001）民四提字第3號民事判決書。在山東姑娘賀榮主編由人民法院出版社出版的《中國海事審判精品案例》中有收錄。貌似這個案子的審理很復雜，經歷了一審、重審、二審、再審。
2.法院判決
最高院全盤支持了一審武漢海事法院的判決。武漢海事法院首先認定該案是一起連環碰撞案件，即屬于一個事故。
關于三船責任的分攤筆者摘錄如下：本次所涉船舶連環碰撞事故發生了二次。第一次在“大慶243”輪和“皖江303”輪之間發生，與“長江41003”輪之間無任何關系，第二次在“大慶243”輪與“長江41003”輪之間發生。“皖江303”輪雖未直接參與碰撞，但該次碰撞的誘因源于“皖江303”輪，所稱的碰撞責任由廣海公司、蕪湖公司、皖江公司三份按過錯責任比例承擔責任……
皖江公司不服提出上訴，二審給改判了，廣海申請再審，再審維持了武漢海事法院的判決。
3.筆者評論
皖江公司也感覺挺冤的，該公司的“皖江303”輪根本沒有與蕪湖公司所屬的“長江41003”輪接觸，最終還是要承擔“長江41003”輪的損失的賠償責任。連最高院都這么認為。
當然事實上，“皖江303”輪盲目搶船頭的過失導致了后續“大慶243”輪與“長江41003”輪的碰撞。這正是最終皖江公司被判決承擔責任的原因。
案例三
你們冤，我比你更冤！我給誰都沒沾邊，讓我承擔主要責任，我才冤呢！
1.事故經過
一句話概括：“中昌118”輪與“穩強2”輪形成交叉相遇局面，但“穩強2”輪應該讓路但沒讓，“中昌118”輪為安全避讓“穩強2”輪與“福州”輪在長江上海段寶山航道出口航道內發生碰撞。
2007年12月20日，中昌公司所屬的“中昌118”輪第83航次裝載OHY-S礦石自馬跡山碼頭駛往上海寶鋼碼頭。當日21時04分左右，該輪沿寶山水道進口航行平61號浮標，航速13節左右。過61號浮標后，“中昌118”輪船員看到66號浮標下游有一艘浮吊船，動態未明，遂用雷達跟蹤其動態。21時14分，“中昌118”輪通過雷達觀察確定在吳淞口警戒區有一正在穿越航道的船，并使用VHF（高頻通話）聯系未果。隨后，“中昌118”輪為安全避讓浮吊船相繼采取了減速、左舵10度、左滿舵等措施，最終因船艏大幅度向左偏轉以約9.7節的速度駛入寶山航道的出口航道。與此同時，案外人中海發展股份有限公司（以下簡稱中海公司）所屬的“福州”輪自石洞口一廠空載航行至丹東途經寶山航道。21時13分，“福州”輪沿寶山航道出口航行時發現66號浮標上游附近航道外有一浮吊船由南向北呈穿越趨勢，21時15分15秒，浮吊船在距“福州”輪船艏0.3海里左右安全穿過。21時16分，“福州”輪看到距其0.3海里有一進口船突然大角度左轉從進口航道由北向南橫穿過來。21時19分左右，兩船發生碰撞。“福州”輪船艏撞擊“中昌118”輪右舷第5艙中前部，“中昌118”輪右舷第5艙大量進水。隨后，“中昌118”輪利用余速向前沖灘，坐沉于66號浮標上游0.3海里航道外側。
請注意浮吊船就是“穩強2”輪，它給誰都沒有沾邊。
2.海事主管機關認定
根據2008年8月29日中華人民共和國上海寶山海事處（以下簡稱寶山海事處）出具的滬海寶責字（2008）第003號水上交通事故責任認定書記載，“中昌118”輪為安全避讓“穩強2”輪與“福州”輪在長江上海段寶山航道出口航道內發生碰撞，碰撞概位31°25′00.8″N/121°30′55.1″E。寶山海事認定“中昌118”輪承擔主要責任，“福州”輪承擔次要責任。
請注意沒認定“穩強2”輪是否承擔責任。
3.法院審理
一審法院認為，本案系船舶碰撞損害賠償糾紛。“中昌118”輪為安全避讓“穩強2”輪與“福州”輪在長江上海段寶山航道出口航道內發生碰撞這一基本事實已經由寶山海事處在水上交通事故責任認定書予以確認。從涉案船舶碰撞事故發生的誘因來看，“中昌118”輪為安全避讓“穩強2”輪而偏離原航行路線。根據現已查明的事實，“穩強2”輪在長江上海段寶山進出口航道外的吳淞口警戒區穿越長江，該警戒區域系長江上海段寶山進出口航道的延伸區域，進出口船舶通航密集，“穩強2”輪在該區域航行過程中應當嚴格遵守《長江定線制規定》，即在吳淞口警戒區內航行的船舶應當依次遵守以下避讓規則：小型船舶避讓大型船舶。南通疏浚公司在“穩強2”輪海事事故調查表中稱，其在穿越航道時在約3海里的范圍內沒有發現大型船舶，該陳述與碰撞當時的事實不符，進而證明了“穩強2”輪在穿越航道時疏于了望。正因為“穩強2”輪在整個穿越過程中疏于了望，其未盡謹慎駕駛的責任，在與大型船舶相遇時亦未采取任何避讓措施。同時，“穩強2”輪在與“中昌118”輪形成交叉相遇局面時，未遵守《避碰規則》第16條規定及早采取讓路的行動；在兩船交叉相遇致有碰撞危險時，也未按照《避碰規則》第15條規定給位于本船右舷的他船讓路或采取避免橫越他船前方的措施。“穩強2”輪在本案航行過程中上述違規行為構成了“中昌118”輪為安全避讓“穩強2”輪而采取相應措施最終造成與“福州”輪碰撞的直接誘因。因此，根據法律規定，“穩強2”輪在本案中雖未與其他船舶發生碰撞，但由于其操縱不當且不遵守航行規章并造成他船碰撞引起重大財產損失，其應當承擔相應賠償責任。
本案船舶碰撞事故中，“中昌118”輪雖然是為安全避讓“穩強2”輪與“福州”輪發生碰撞，但其未使用安全航速，未保持特別謹慎駕駛，避讓措施不當均是造成本次碰撞事故的直接原因。本案事故發生時正值漲潮時段，大量船舶乘潮進口，進出口船舶通航密集，“中昌118”輪在該區域航行過程中應當嚴格遵守《長江定線制規定》第十三條“船舶進、出和航行于警戒區時，應當特別謹慎地駕駛”。但“中昌118”輪以約13節航速在該區域全速航行，其在21時14分通過雷達觀察確定在吳淞口警戒區內有一正在穿越航道的船，在使用VHF協調避讓措施未果的情況下，沒有采取有效措施降低航速。“中昌118”輪在與“穩強2”輪相距約0.3海里時，“中昌118”輪采取了減速、左舵10度等避讓措施，但由于航速過快且錯過了最佳避讓時機，遂又緊急采取了左滿舵，使船艏大幅度向左偏轉，最終仍以約9.7節的速度駛入寶山航道出口航道。同樣由于速度過快，不能及時將船位恢復到進口航道，而在與“福州”輪形成緊迫危險后又無法將船完全停住而形成碰撞。因此，“中昌118”輪未嚴格遵守《避碰規則》第六條“安全航速”的規定，這是本次事故發生的重要原因之一。同時，“中昌118”輪為避免與“穩強2”輪發生碰撞而采取左滿舵的避讓措施又導致了其與“福州”輪形成新的緊迫局面直至發生碰撞的后果。在吳淞口警戒區這一通航密度很高的區域，“中昌118”輪單用轉向這一避讓措施導致另一緊迫局面的形成并發生碰撞，其違反了《避碰規則》第八條第三款的規定，這是事故發生的又一原因。因此，中昌公司應對涉案船舶碰撞事故承擔相應賠償責任。
案外人中海公司所屬的“福州”輪在即將進入吳淞口警戒區時，沒有對警戒區內及其附近船舶的航行情況進行仔細觀察和分析，沒能及時發現并考慮到在警戒區內進口航行的“中昌118”輪與橫越本船船艏的“穩強2”輪構成碰撞危險時，可能會采取一些影響本船正常航行的避讓措施，也沒能安排專人守聽VHF，并對本船航路前方警戒區內船舶間有關航行安全的通話情況進行分析和判斷，以便盡早對局面作出反應。“福州”輪沒有嚴格遵守《長江定線制規定》第十三條“船舶進、出和航行于警戒區時，應當特別謹慎地駕駛”的規定，這是本次事故發生的原因之一。因此，案外人中海公司對本次船舶碰撞事故也應承擔一定比例的責任。
綜合本案船舶碰撞事故中中昌公司、南通疏浚公司及案外人中海公司的過失程度以及船舶碰撞實際發生的情況，原審法院認為，中昌公司應當承擔40％的責任，南通疏浚公司應當承擔45％的責任，案外人中海公司在本次碰撞事故中應當承擔15％的責任?；谥胁緦嶋H損失人民幣200,784,076.60元，南通疏浚公司應當向中昌公司賠償經濟損失人民幣90,352,834.47元。
“穩強2”輪船舶所有人表示十分冤枉，不服啊，提出上訴，二審法院維持原判。
參見：上海海事法院（2009）滬海法海初字第70號民事判決書，上海高級人民法院（2011）滬高民四（海）終字第203號民事判決書。
4.筆者評論
請注意在本次事故中“穩強2”輪承擔了45%的責任，請特別注意一下金額大小。當然這種情況下，“穩強2”輪肯定要看看是否援引責任限制了。
此時“穩強2”輪肯定感覺很冤，俺沒有與“中昌118”輪沾邊，也沒有與“福州”輪沾邊，結果還承擔了主要責任。
實際上，本案中“穩強2”輪存在了望疏忽以及與“中昌118”輪形成交叉相遇局面時沒有及時履行讓路義務的過失。正是“穩強2”輪的上述過失導致了后面“中昌118”輪與“福州”輪的碰撞無法避免，其才被判定要對“中昌118”輪與“福州”輪的損失承擔責任。
總結一下
類似上述案件的案例并不少見，筆者就不再列舉。涉及三船的連續碰撞，如果被認定為一次事故，碰撞責任一般在三船之間分攤。雖然一船根本沒有與其中的另一條船實際接觸，但一船的過失對于另外兩船的碰撞有原因力，通常一船也需要承擔另一條并未接觸的船舶損失的賠償責任。
在實際處理過程中，您要是感覺很冤枉，筆者只能建議您去海事法院了。當然，一審法院判下來不服，您可以上訴。上訴還是不服，申請再審。但是別忘記了最高院已經有判例了，最好還是省省力氣的好。如果還是感覺冤枉，那筆者只好建議您叮囑您的船員好好開船，雇傭一些有責任心的船員，多讓船員參加駕駛培訓。
現實中，海事主管機關有時會認定三船碰撞是一次事故，并會做出第一次碰撞中第一條船和第二條船之間的主次責任的認定，然后再作出第二次碰撞中第二條船與第三條船之間的主次責任的認定。
三船之間的責任的劃分咋辦？只好三方先協商。協商不成，只能再去找法院了。實際上協商起來真的很困難，因為三個船東后面可能還有三家船舶保險人，甚至還有三家保賠保險人。您還記得曾國藩先生“利可共而不可獨，謀可寡而不可眾”嗎，可能就有點這個意思。
如果在涉及到一船適用海事賠償責任限制，那就更復雜了。因為不光涉及設立海事賠償責任限制基金，還涉及到適用責任限制時船舶保險理賠也會受到影響，無論是船東還是船舶保險人都得先算盤打一打。
如事故中涉及到貨損，那貨主就更暈了。如果貨物明智的話，就等三家船東吵吵結束了再行動。當然，貨主要注意時效問題。通常是先起訴，然后再申請案件中止，等三家船東之間的的責任比例商量好了或者判決出來了，再繼續審理貨損的案子。 分享是一種美徳，歡迎轉發給需要的人！長江船運網www.byan.top 微信公眾號:cjcyw6 客服微信:14755166688
對于此類涉及三船碰撞案件，法院一般會根據不同的情況，認定是一次事故，還是兩次事故。如果被認定是兩次事故，就按照兩船碰撞分別處理。但如果被認定一次事故就比較復雜了。
如何區分一次事故，還是多次事故呢？
在寧波海事法院網站發表的一篇案例評析中，某法官認為一次事故和多次事故的區分標準：“多船碰撞發生時，判斷系一起還是數起互相獨立的碰撞事故，標準主要有兩點：一是時間上有無連續性；二是兩次碰撞之間有無存在因果關系。如果第一次碰撞并未造成后續的緊迫局面，或雖造成緊迫局面，但通過良好船藝和謹慎處置可以避免，卻仍再次碰撞它船或碼頭等其他設施的，則再次碰撞與前次碰撞即為兩次獨立的碰撞。因為在后者情況下，兩次碰撞無因果關系，另一方在此并無過錯亦未介入，其與第二次碰撞的因果關系已經中斷，故無需承擔相應賠償責任。”
當然筆者拜讀后表示很贊同這位法官大人的觀點。
仔細想來，如涉及三船的碰撞被認定為一次事故，一般也就是意味著由涉事三船分攤碰撞責任。此時，可能其中一條船的船東就會很郁悶甚至不解地問，“我的船根本沒有與另一條船舶接觸，為什么需要我對它承擔責任？我感覺我很冤枉！”這是筆者在處理這類涉及三船的碰撞案件時經常聽到的辯駁理由。
筆者認為，如涉及三船的碰撞被認定為一次事故，即便一船與另一條船沒有實際發生接觸，但是一船的過失對另兩條船的碰撞具有原因力，一般一船需要對另外兩船的碰撞承擔責任，也就意味著由涉事三船分攤責任。如此，雖然一船根本沒有與另一條船接觸，但仍要對另一船的損失承擔賠償責任。
下面為了進一步說明問題，上案例，而且都是至少經歷過二審的案例。
案例一
我船在錨泊中，且沒有與第三條船接觸，竟判決我承擔責任，我好冤??！
1.事故經過
一句話概括：航行中的“浙象988”輪沒看清錨泊中的“鼎衡9”輪，等看到后一激動立即大幅度右轉，“浙象988”輪慣性大，隨后把“舟海油9”輪給撞沉了。
“鼎衡9”輪在佛渡水道北部圓山島東部拋錨，拋錨后駕駛臺留有相關人員值班，此時海面能見距離不足1海里，該輪二副未按規定鳴放霧號、備車并加派了望人員，也未通知船長上駕駛臺。2010年4月19日上午10時許，“浙象988”輪航行至牛鼻山水道北端西磨盤附近水域，海面起霧能見度約1海里，該輪未按規定鳴放霧號、備車、加派了望人員并開啟航行燈。在雷達屏幕上發現“鼎衡9”輪時兩船距離約2.0海里，但“浙象988”輪沒有采取任何避讓措施，直至左側船體與“鼎衡9”輪船首偏左處發生碰撞。之后“浙象988”輪因慣性作用繼續向前，又與“舟海油9”輪船艏發生碰撞。“舟海油9”輪于1201時發現“浙象988”輪橫在本輪船首方向，距離不足0.3海里，隨即下令“左滿舵”，但未能避免碰撞。
2.海事主管機關責任認定
海事部門出具《水上交通事故調查報告》，認定“浙象988”輪應對其與錨泊船“鼎衡9”輪碰撞事故承擔主要責任，“鼎衡9”輪承擔次要責任；“浙象988”輪和“舟海油9”輪兩船應對該兩輪的碰撞事故承擔同等責任。
3.法院判決
一審法院經審理認為，“浙象988”輪在與“鼎衡9”輪發生碰撞后約2分鐘，即與“舟海油9”輪發生碰撞，致使“浙象988”輪沉沒。在船員驚慌且前后碰撞事故的間隔時間短促的情況下，多數船員在其正常水平和操作船藝下，通常無法避免在此之后船舶碰撞事故的發生，因此，前后三船碰撞具有因果關系，系連環碰撞，認定“浙象988”輪、“舟海油9”輪和“鼎衡9”輪在本次船舶碰撞事故中的過失責任比例分別為45%、45%和10%。
一審宣判后，舟山鼎衡公司感覺很冤，不服啊，提起上訴。二審法院依法判決駁回上訴，維持原判。
4.筆者評論
此案中的，按照上述判決“鼎衡9”輪要承擔“舟海油9”輪損失的10%的賠償責任。而本案中“舟海油9”輪因沉沒損失2000多萬，10%也要200多萬人民幣。
是不是感覺很冤枉？實際上上本案中由于“鼎衡9”輪存在未按規定鳴放霧號、備車并加派了望人員的過失。正是這些過失，才導致“鼎衡9”輪要承擔三船損失10%的責任。
具體參見：寧波海事法院（2011）甬海法舟事初字第24號民事判決書，浙江省高級人民法院（2012）浙海終字第31號民事判決書。
案例二
我也根本沒與第三條船接觸，一審法院和最高院都判我要承擔責任，我也很冤！
1.事故經過
一句話概括：廣海公司所屬“大慶243”輪與蕪湖公司所屬“長江41003”輪約定兩船綠燈右舷會船，在會遇避讓過程中，皖江公司所屬“皖江303”輪在兩船中間盲目采取了劃江橫駛搶頭等措施，造成了與“大慶243”輪形成了對駛的緊迫局面，迫使“大慶243”輪緊急大角度右轉并與之發生擦碰，進而造成“大慶243”輪與“長江41003”輪形成緊迫危險，并因此發生碰撞。
考慮到篇幅，具體見最高人民法院（2001）民四提字第3號民事判決書。在山東姑娘賀榮主編由人民法院出版社出版的《中國海事審判精品案例》中有收錄。貌似這個案子的審理很復雜，經歷了一審、重審、二審、再審。
2.法院判決
最高院全盤支持了一審武漢海事法院的判決。武漢海事法院首先認定該案是一起連環碰撞案件，即屬于一個事故。
關于三船責任的分攤筆者摘錄如下：本次所涉船舶連環碰撞事故發生了二次。第一次在“大慶243”輪和“皖江303”輪之間發生，與“長江41003”輪之間無任何關系，第二次在“大慶243”輪與“長江41003”輪之間發生。“皖江303”輪雖未直接參與碰撞，但該次碰撞的誘因源于“皖江303”輪，所稱的碰撞責任由廣海公司、蕪湖公司、皖江公司三份按過錯責任比例承擔責任……
皖江公司不服提出上訴，二審給改判了，廣海申請再審，再審維持了武漢海事法院的判決。
3.筆者評論
皖江公司也感覺挺冤的，該公司的“皖江303”輪根本沒有與蕪湖公司所屬的“長江41003”輪接觸，最終還是要承擔“長江41003”輪的損失的賠償責任。連最高院都這么認為。
當然事實上，“皖江303”輪盲目搶船頭的過失導致了后續“大慶243”輪與“長江41003”輪的碰撞。這正是最終皖江公司被判決承擔責任的原因。
案例三
你們冤，我比你更冤！我給誰都沒沾邊，讓我承擔主要責任，我才冤呢！
1.事故經過
一句話概括：“中昌118”輪與“穩強2”輪形成交叉相遇局面，但“穩強2”輪應該讓路但沒讓，“中昌118”輪為安全避讓“穩強2”輪與“福州”輪在長江上海段寶山航道出口航道內發生碰撞。
2007年12月20日，中昌公司所屬的“中昌118”輪第83航次裝載OHY-S礦石自馬跡山碼頭駛往上海寶鋼碼頭。當日21時04分左右，該輪沿寶山水道進口航行平61號浮標，航速13節左右。過61號浮標后，“中昌118”輪船員看到66號浮標下游有一艘浮吊船，動態未明，遂用雷達跟蹤其動態。21時14分，“中昌118”輪通過雷達觀察確定在吳淞口警戒區有一正在穿越航道的船，并使用VHF（高頻通話）聯系未果。隨后，“中昌118”輪為安全避讓浮吊船相繼采取了減速、左舵10度、左滿舵等措施，最終因船艏大幅度向左偏轉以約9.7節的速度駛入寶山航道的出口航道。與此同時，案外人中海發展股份有限公司（以下簡稱中海公司）所屬的“福州”輪自石洞口一廠空載航行至丹東途經寶山航道。21時13分，“福州”輪沿寶山航道出口航行時發現66號浮標上游附近航道外有一浮吊船由南向北呈穿越趨勢，21時15分15秒，浮吊船在距“福州”輪船艏0.3海里左右安全穿過。21時16分，“福州”輪看到距其0.3海里有一進口船突然大角度左轉從進口航道由北向南橫穿過來。21時19分左右，兩船發生碰撞。“福州”輪船艏撞擊“中昌118”輪右舷第5艙中前部，“中昌118”輪右舷第5艙大量進水。隨后，“中昌118”輪利用余速向前沖灘，坐沉于66號浮標上游0.3海里航道外側。
請注意浮吊船就是“穩強2”輪，它給誰都沒有沾邊。
2.海事主管機關認定
根據2008年8月29日中華人民共和國上海寶山海事處（以下簡稱寶山海事處）出具的滬海寶責字（2008）第003號水上交通事故責任認定書記載，“中昌118”輪為安全避讓“穩強2”輪與“福州”輪在長江上海段寶山航道出口航道內發生碰撞，碰撞概位31°25′00.8″N/121°30′55.1″E。寶山海事認定“中昌118”輪承擔主要責任，“福州”輪承擔次要責任。
請注意沒認定“穩強2”輪是否承擔責任。
3.法院審理
一審法院認為，本案系船舶碰撞損害賠償糾紛。“中昌118”輪為安全避讓“穩強2”輪與“福州”輪在長江上海段寶山航道出口航道內發生碰撞這一基本事實已經由寶山海事處在水上交通事故責任認定書予以確認。從涉案船舶碰撞事故發生的誘因來看，“中昌118”輪為安全避讓“穩強2”輪而偏離原航行路線。根據現已查明的事實，“穩強2”輪在長江上海段寶山進出口航道外的吳淞口警戒區穿越長江，該警戒區域系長江上海段寶山進出口航道的延伸區域，進出口船舶通航密集，“穩強2”輪在該區域航行過程中應當嚴格遵守《長江定線制規定》，即在吳淞口警戒區內航行的船舶應當依次遵守以下避讓規則：小型船舶避讓大型船舶。南通疏浚公司在“穩強2”輪海事事故調查表中稱，其在穿越航道時在約3海里的范圍內沒有發現大型船舶，該陳述與碰撞當時的事實不符，進而證明了“穩強2”輪在穿越航道時疏于了望。正因為“穩強2”輪在整個穿越過程中疏于了望，其未盡謹慎駕駛的責任，在與大型船舶相遇時亦未采取任何避讓措施。同時，“穩強2”輪在與“中昌118”輪形成交叉相遇局面時，未遵守《避碰規則》第16條規定及早采取讓路的行動；在兩船交叉相遇致有碰撞危險時，也未按照《避碰規則》第15條規定給位于本船右舷的他船讓路或采取避免橫越他船前方的措施。“穩強2”輪在本案航行過程中上述違規行為構成了“中昌118”輪為安全避讓“穩強2”輪而采取相應措施最終造成與“福州”輪碰撞的直接誘因。因此，根據法律規定，“穩強2”輪在本案中雖未與其他船舶發生碰撞，但由于其操縱不當且不遵守航行規章并造成他船碰撞引起重大財產損失，其應當承擔相應賠償責任。
本案船舶碰撞事故中，“中昌118”輪雖然是為安全避讓“穩強2”輪與“福州”輪發生碰撞，但其未使用安全航速，未保持特別謹慎駕駛，避讓措施不當均是造成本次碰撞事故的直接原因。本案事故發生時正值漲潮時段，大量船舶乘潮進口，進出口船舶通航密集，“中昌118”輪在該區域航行過程中應當嚴格遵守《長江定線制規定》第十三條“船舶進、出和航行于警戒區時，應當特別謹慎地駕駛”。但“中昌118”輪以約13節航速在該區域全速航行，其在21時14分通過雷達觀察確定在吳淞口警戒區內有一正在穿越航道的船，在使用VHF協調避讓措施未果的情況下，沒有采取有效措施降低航速。“中昌118”輪在與“穩強2”輪相距約0.3海里時，“中昌118”輪采取了減速、左舵10度等避讓措施，但由于航速過快且錯過了最佳避讓時機，遂又緊急采取了左滿舵，使船艏大幅度向左偏轉，最終仍以約9.7節的速度駛入寶山航道出口航道。同樣由于速度過快，不能及時將船位恢復到進口航道，而在與“福州”輪形成緊迫危險后又無法將船完全停住而形成碰撞。因此，“中昌118”輪未嚴格遵守《避碰規則》第六條“安全航速”的規定，這是本次事故發生的重要原因之一。同時，“中昌118”輪為避免與“穩強2”輪發生碰撞而采取左滿舵的避讓措施又導致了其與“福州”輪形成新的緊迫局面直至發生碰撞的后果。在吳淞口警戒區這一通航密度很高的區域，“中昌118”輪單用轉向這一避讓措施導致另一緊迫局面的形成并發生碰撞，其違反了《避碰規則》第八條第三款的規定，這是事故發生的又一原因。因此，中昌公司應對涉案船舶碰撞事故承擔相應賠償責任。
案外人中海公司所屬的“福州”輪在即將進入吳淞口警戒區時，沒有對警戒區內及其附近船舶的航行情況進行仔細觀察和分析，沒能及時發現并考慮到在警戒區內進口航行的“中昌118”輪與橫越本船船艏的“穩強2”輪構成碰撞危險時，可能會采取一些影響本船正常航行的避讓措施，也沒能安排專人守聽VHF，并對本船航路前方警戒區內船舶間有關航行安全的通話情況進行分析和判斷，以便盡早對局面作出反應。“福州”輪沒有嚴格遵守《長江定線制規定》第十三條“船舶進、出和航行于警戒區時，應當特別謹慎地駕駛”的規定，這是本次事故發生的原因之一。因此，案外人中海公司對本次船舶碰撞事故也應承擔一定比例的責任。
綜合本案船舶碰撞事故中中昌公司、南通疏浚公司及案外人中海公司的過失程度以及船舶碰撞實際發生的情況，原審法院認為，中昌公司應當承擔40％的責任，南通疏浚公司應當承擔45％的責任，案外人中海公司在本次碰撞事故中應當承擔15％的責任?；谥胁緦嶋H損失人民幣200,784,076.60元，南通疏浚公司應當向中昌公司賠償經濟損失人民幣90,352,834.47元。
“穩強2”輪船舶所有人表示十分冤枉，不服啊，提出上訴，二審法院維持原判。
參見：上海海事法院（2009）滬海法海初字第70號民事判決書，上海高級人民法院（2011）滬高民四（海）終字第203號民事判決書。
4.筆者評論
請注意在本次事故中“穩強2”輪承擔了45%的責任，請特別注意一下金額大小。當然這種情況下，“穩強2”輪肯定要看看是否援引責任限制了。
此時“穩強2”輪肯定感覺很冤，俺沒有與“中昌118”輪沾邊，也沒有與“福州”輪沾邊，結果還承擔了主要責任。
實際上，本案中“穩強2”輪存在了望疏忽以及與“中昌118”輪形成交叉相遇局面時沒有及時履行讓路義務的過失。正是“穩強2”輪的上述過失導致了后面“中昌118”輪與“福州”輪的碰撞無法避免，其才被判定要對“中昌118”輪與“福州”輪的損失承擔責任。
總結一下
類似上述案件的案例并不少見，筆者就不再列舉。涉及三船的連續碰撞，如果被認定為一次事故，碰撞責任一般在三船之間分攤。雖然一船根本沒有與其中的另一條船實際接觸，但一船的過失對于另外兩船的碰撞有原因力，通常一船也需要承擔另一條并未接觸的船舶損失的賠償責任。
在實際處理過程中，您要是感覺很冤枉，筆者只能建議您去海事法院了。當然，一審法院判下來不服，您可以上訴。上訴還是不服，申請再審。但是別忘記了最高院已經有判例了，最好還是省省力氣的好。如果還是感覺冤枉，那筆者只好建議您叮囑您的船員好好開船，雇傭一些有責任心的船員，多讓船員參加駕駛培訓。
現實中，海事主管機關有時會認定三船碰撞是一次事故，并會做出第一次碰撞中第一條船和第二條船之間的主次責任的認定，然后再作出第二次碰撞中第二條船與第三條船之間的主次責任的認定。
三船之間的責任的劃分咋辦？只好三方先協商。協商不成，只能再去找法院了。實際上協商起來真的很困難，因為三個船東后面可能還有三家船舶保險人，甚至還有三家保賠保險人。您還記得曾國藩先生“利可共而不可獨，謀可寡而不可眾”嗎，可能就有點這個意思。
如果在涉及到一船適用海事賠償責任限制，那就更復雜了。因為不光涉及設立海事賠償責任限制基金，還涉及到適用責任限制時船舶保險理賠也會受到影響，無論是船東還是船舶保險人都得先算盤打一打。
如事故中涉及到貨損，那貨主就更暈了。如果貨物明智的話，就等三家船東吵吵結束了再行動。當然，貨主要注意時效問題。通常是先起訴，然后再申請案件中止，等三家船東之間的的責任比例商量好了或者判決出來了，再繼續審理貨損的案子。 分享是一種美徳，歡迎轉發給需要的人！長江船運網www.byan.top 微信公眾號:cjcyw6 客服微信:14755166688